Tā kā arvien vairāk būvniecības uzņēmumu sava tehnikas parka pārvaldīšanai sāk izmantot telemātiku, šajā apskatā noskaidrosim, kā datu plūsmas monitorings var samazināt izmaksas un oglekļa emisijas un, iespējams, kādu dienu ļaus mašīnām darboties pašām.
Runājot par datiem, Deivida Milna seja atplaukst. Degvielas patēriņa datus, oglekļa emisiju datus, dīkstāves laiku, pat to, kuras mašīnas viņa uzņēmums nomā un kur tās pašlaik atrodas, var izmantot lai iegūtu vērtīgu informāciju, saka Apvienotajā Karalistē bāzētā darbuzņēmēja BAM Nuttall digitālās būvniecības vadītājs, uzsvērti uzsitot pa tastatūru.
“Es domāju, ka tādi darbuzņēmēji kā, piemēram, BAM, arvien vairāk atzīst, ka dati var palīdzēt lēmumu pieņemšanā,” viņš saka, veroties vairākos viņa priekšā atvērtos ekrānos. “Ja visi dati neatrodas vienuviet, ir grūti redzēt pilnu attēlu.”
Milna vēlme ir iegūt pēc iespējas vairāk skaitļu no daudzajiem būvniecības darbiem, kuros ir iesaistītas viņa komandas, lai BAM, Nīderlandē bāzētā būvniecības uzņēmuma Royal BAM meitasuzņēmums Apvienotajā Karalistē, varētu sākt stratēģiskāk domāt par būvniecības tehniku, ko tā nomā.
“Mēs aplūkojam tādu informāciju kā iekārtas veids, atrašanās vieta, nobrauktie maršruti, galvenie darbības punkti, apgriezieni un kādā diennakts laikā iekārta darbojas. Tas viss var mums palīdzēt pārraudzīt lietojumu, efektivitāti un dīkstāves laiku bez manuālas piepūles vai nepieciešamības atstāt biroju, lai redzētu to savām acīm,” saka Milns.
Kas ir telemātikas dati?
Lielākā daļa oriģinālo iekārtu ražotāju kā standartu jauno lielo celtniecības mašīnu modeļos ir iekļāvuši sensorus, kas pārraida reāllaika informāciju. Pēc tam šie telemātikas dati ir pieejami īpašniekiem lejupielādei, lai cita starpā sekotu līdzi mašīnas atrašanās vietai, ātrumam, degvielas patēriņam un dzinēja slodzei.
Nomas uzņēmumiem telemātika var sniegt svarīgu informāciju par precīzu to tehnikas vienību atrašanās vietu un reāllaika informāciju par drošības un apkopes jautājumiem, kā arī par to, vai tā tiek pareizi izmantota.
Savukārt būvniecības uzņēmumi šo informāciju var izmantot, lai sekotu līdzi visdažādākajām lietām, tostarp oglekļa emisijām, degvielas patēriņam, vadītāja uzvedībai un GPS sekošanai.
Džefs Dreiks, ASV tehnoloģiju uzņēmuma Trimble mašīnu vadības sistēmu biznesa nodaļas vadītājs, bieži atceras pirmo reizi, kad pirms divdesmit gadiem ieraudzīja sava uzņēmuma telemātikas sistēmu darbībā darba vietā.
“Pirmajās dienās mēs savu sistēmu uzstādījām uz greidera, kas pieder darbuzņēmējam, kurš strādāja pie dzīvojamo māju būvniecības projekta,” viņš atminas. “Šis darbuzņēmējs darbojās, paļaujoties uz veselu cilvēku armiju, kas gāja un dzina zemē koka mietiņus vai sprunguļus, lai to iezīmētu. Tad brauca mašīna un iznīcināja sprunguļus, bet puiši atgriezās un atkal tos visus iedzina zemē.”
“Es nekad neaizmirsīšu, ka reiz bijām tur vēlā pēcpusdienā, un viens puisis piebrauca ar savu greideri un uzmeta lāpstiņu uz mērījuma tapas, un uz tapas esošais cipars precīzi atbilda tam, kas bija redzams ekrānā. Varēja skaidri redzēt, ka tas šim darbuzņēmējam bija atklāsmes brīdis. Tagad visur, kur es dodos ar šo iekārtu, man ir informācija, kas man palīdzēs ātrāk paveikt darbu.”
Ko telemātika var pateikt
Tā kā arvien vairāk būvniecības firmu sāk saskatīt priekšrocības un telemātikas dati kļūst vieglāk pieejami, tehnoloģiju eksperti saka, ka to izmantošana būvniecībā kļūstot arvien izplatītāka.
“Nozarē valda vispārēja vienprātība, ka cilvēki nezina, ko darīt ar datiem, kad tos iegūst. Bet es nedomāju, ka tas joprojām tā ir,” saka Raiens Paiks, tirgus attīstības vadītājs citā uzņēmumā, kas specializējas bezceļu telemātikā, Trackunit, kura galvenā mītne atrodas Dānijā.
Trackunit Go tehnikas parka izsekošanas lietotne ļauj pārraudzīt aprīkojumu no tālruņa.
“Kopš pandēmijas lielie darbuzņēmēji sāk saprast, ko viņi vēlas. Nostāja bija: “Ak, Dievs, mums būs jāpakļaujas prasībām”, bet tagad viņi to uzskata par veidu, kā ietaupīt naudu un panākt daudz lielāku vērtību.” Paiks piebilst, ka darbuzņēmēji, visticamāk, telemātikas datos saskatīšot arvien lielāku vērtību.
“Mūsdienās katrs uzņēmums lielu uzmanību pievērš emisijām,” viņš saka. “Līgumslēdzējiem ir jāspēj pierādīt, kādas emisijas viņu objekti rada. Šobrīd tie ir paša augstākā līmeņa aprēķini, bet drīzumā cilvēki sāks vairāk iedziļināties datos. Darba kārtībā esoša iekārta stundā radīs X daudzumu izmešu, bet, ja DPF ir aizsērējis, iekārta potenciāli varētu radīt vairāk.”
“Uzņēmumi sāk sekot līdzi, koncentrējoties uz to, cik daudz degvielas patērē viņu iekārtas un kā viņi var samazināt šo daudzumu paredzamā apmērā,” viņš piebilst. “Būtībā varētu izsekošanu veikt arī, izmantojot degvielas rēķinus, bet tad varētu būt arī kāda mašīna, kas sadedzina 20 litrus stundā, lai gan patiesībā tas ir tāpēc, ka vadītājs to ekspluatē nepareizi vai arī atstāj ieslēgtu darbošanās režīmā pusdienu pārtraukumā.”
Vēl viena problēma ir mašīnu izmantošana un tas, cik tās ir vai nav produktīvas. “Mums ražotnē ir 25 mašīnas, un tās tiek izmantotas 25% no dienas, tāpēc es varētu vismaz ceturto daļu no šīm mašīnām izņemt, un tas man izmaksās lētāk no nomas viedokļa un arī mazāk par to ekspluatāciju un apkopi,” stāsta Paiks. Tomēr darbuzņēmējiem datu iegūšana un to organizēšana var šķist biedējošs uzdevums.
Telemātikas ģenerētie pārskati
“Organizatoriskā līmenī pašlaik mums nav vietas, kur apskatīt visu iekārtu kopumu un saprast, kā tas darbojas,” viņš saka. “Pašlaik nav praktiski apvienot visus šos datus vienuviet.”
Milns teic, ka darbuzņēmēju problēma esot saistīta ar būvniecības sadrumstalotību. Pašlaik, lai gan uzņēmumam ir piekļuve tūkstošiem datu punktu no visām iekārtām, ko tas nomā, lai strādātu pie lieliem projektiem, tam nav iespējas tos apkopot uzņēmuma vai dažreiz pat projekta līmenī.
“Iekārtu piegādātāji bieži vien nodrošina telemātikas platformu, dažreiz bez maksas, tāpēc, nomājot aprīkojumu, viņi iedod piekļuves informāciju, un jūs varat redzēt sniegtos datus,” saka Milns. “Tomēr, ja nomājat aprīkojumu no vairākiem piegādātājiem, datu integrēšana var būt sarežģīta vai laikietilpīga, tāpēc bieži vien tas netiek darīts.”
Turklāt viņš piebilst, ka, lai gan atsevišķi projektu vadītāji mēģinās izmantot telemātikas datus, lai nodrošinātu savu individuālo projektu vienmērīgu norisi un panākumus, uzņēmumam tradicionāli neesot bijis iespējas apkopot šo informāciju plašākā korporatīvā līmenī.
Problēmu pastiprina tas, ka uzņēmums izmantojot desmitiem dažādu programmatūras pakotņu, un dažādi projektu vadītāji, klienti un partneri dodot priekšroku dažādiem rīkiem.
“Izmantojamās programmatūras racionalizēšana ir izaicinājums pati par sevi,” saka Milns. “Acīmredzot nav nevienas programmatūras pakotnes, kas atbilstu visām mūsu un mūsu klientu vajadzībām un iespējām tirgū vadošā veidā.
“Mums var būt jebkurā brīdī jāizvēlas rīku komplekts. Daži no mūsu projektiem ir arī lieli kopuzņēmumi, kas nozīmē, ka ir jāņem vērā vairāku organizāciju tehnoloģiju apjomi. Tas nozīmē, ka integrācijai ir izšķiroša nozīme. Un tajā tiek ņemtas vērā arī cilvēku iespējas un vēlmes.”
Dažādi datu avoti
Milns saka, ka tas, kā šīs integrācijas tiek pārvaldītas, esot “nākotnes biznesa iespēja”. Viņš turpina tēmu, sakot: “Mēs nevēlamies ierobežot inovācijas, tāpēc ir jāpanāk līdzsvars. Man bieži tiek jautāts, vai mums ir rīkkopa vai programmatūras izvēles saraksts, ko izmantojam uzņēmumā, vai arī kā noteikt jaunu lietojamo programmatūru. Patiesībā tas nav tik vienkārši.”
“Mums ir saraksts ar risinājumiem, ar kuriem varam nodrošināt ekspertu palīdzību vai apmācību, taču nav konkrēta rīku komplekta, ko izvēlēties katram projektam. Tas, kas jādara, ir katram projektam izvēlēties labāko tehnoloģiju kombināciju, kas atbilstu klienta un galveno ieinteresēto pušu prasībām.”
Paiks iet vēl tālāk. “Jums var būt ne tikai pieci dažādi nomas uzņēmumi, bet katram no šiem nomas uzņēmumiem var būt piecas dažādu ražotāju mašīnas. Tātad jums var būt dažāda veida dati no dažāda veida iekārtām, ko viens nomas uzņēmums cenšas apkopot.
“Un tad darbuzņēmējs mēģina iegūt būtībā piecus datu punktus no pieciem dažādiem nomas uzņēmumiem. Tātad jums ir pieejamas 25 dažādas datu straumes. Nav grūti iedomāties, ka tas varētu kļūt diezgan sarežģīti.”
Paiks saka, ka bieži vien cilvēki neizmantojot šos datus resursu trūkuma dēļ. “Lai novirzītu uzņēmuma uzmanību no darbības uz iekārtu apgādi un datu piegādi, iespējams, ir nepieciešams nodarbināt cilvēkus, kuri ir datu, nevis iekārtu speciālisti,” viņš saka. “Fonā ir vesela ekosistēma, un es domāju, ka lielie uzņēmumi tagad sāk veidot savu digitālo komandu, lai to pārvaldītu. Viņi gandrīz atsevišķi apstrādā iekārtu un datus, kas nāk no rūpnīcas.”
Viņš saka, ka, lai gan izpratnes trūkums par to, kā konsolidēt telemātikas informāciju, būvniecības nozarē ir bijusi problēma pēdējo desmit gadu laikā, datu sniedzēji un telemātikas uzņēmumi gandrīz tikpat ilgi ir strādājuši, lai to atrisinātu.
Problēma ir tā, ka dažādi ražotāji ne tikai rada datus dažādos failu formātos, kur katram ir savs patentēts protokols, bet arī paši dati pagātnē ne vienmēr ir bijuši salīdzināmi. Dažādi ražotāji izmanto dažādus mērījumus, piemēram, degvielas patēriņam, savukārt tādus jēdzienus kā dīkstāves laiks – laiks, kad mašīna ir ieslēgta, bet nedara neko produktīvu – dažādi ražotāji var definēt pilnīgi atšķirīgi. Rezultātā visas šīs lietas traucē galalietotājiem nodrošināt to, ka viņi patiesībā salīdzina ābolus ar āboliem.
Kas ir ISO standarti?
Visas šīs digitālās informācijas standartizēšana konsekventā datu kopā ir ASV bāzētās Iekārtu pārvaldības profesionāļu asociācijas darbs. Tā ir radījusi AEMP telemātikas standartu, nosakot minimālās prasības, kas izstrādātas, lai padarītu šāda veida telemātikas datus pēc iespējas sadarbspējīgākus un ko pirmo reizi publicējusi Starptautiskā standartizācijas organizācija (ISO), neatkarīga starptautiska brīvprātīga standartu noteikšanas nevalstiska organizācija, kuras galvenā mītne atrodas Ženēvā, Šveicē. 2020. gadā organizācija publicēja 68 lappušu apjoma pārskatītu un atjauninātu standarta ISO 15143-3 versiju.
Telemātikas datus, kas atbilst ISO standartiem, var izmantot neatkarīgi no kādas iekārtas tie iegūti.
Būtībā tas nozīmē, ka oriģinālo iekārtu ražotāji, telemātikas platformas un visi citi partneri, kas darbojas atbilstoši standartam, vienojas darīt aptuveni 30 informācijas daļas pieejamas citiem, izmantojot saskaņotu lietojumprogrammu saskarni (API) - definīciju un protokolu kopumu lietojumprogrammatūras izveidei un integrēšanai.
Tehnoloģiju uzņēmumi, tostarp Trimble, Trackunit un TopCon, jau piedāvā risinājumus, kas integrē visus datu punktus, kas atbilst ISO standartam, un lielākā daļa lielo iekārtu ražotāju ātri vien seko šim piemēram.
Martā Komatsu kļuva par jaunāko oriģinālo iekārtu ražotāju, kas piedāvā atsevišķu digitālo centrmezglu, ļaujot klientiem pārraudzīt arī citu zīmolu aprīkojumu, ievadot savus ISO 15143-3 API akreditācijas datus. “Mēs saprotam, ka klienti ir aizņemti un sagaidām, ka tehnoloģija būs viegli lietojama,” saka Metjū Beinlihs, Komatsu digitālā atbalsta risinājumu direktors.
Lietotne My Komatsu ļauj lietotājiem integrēt telemātikas datus arī no citiem oriģinālo iekārtu ražotājiem.
“Tagad mūsu klienti no My Komatsu var iegūt svarīgākos telemātikas datus, piemēram, atrašanās vietu, darba stundas, degvielas patēriņu, tukšgaitas koeficientu un ražošanas datus, par daudzu citu zīmolu aprīkojumu, ko viņi izmanto.”
Lai gan pie ISO standarta pilnveidošanas vēl ir jāstrādā, Dreiks saka, ka tā pieņemšana nākotnē pavēršot vēl aizraujošākas iespējas būvniecības aprīkojumam.
Viņš norāda uz sasniegumiem citās nozarēs, piemēram, automobiļu rūpniecībā vai kalnrūpniecībā, kur autonomie transportlīdzekļi jau tiekot regulāri izmantoti. Tesla automašīnām jau standartā ir autopilota funkcija, un uzņēmums izmēģina pašbraucošu programmatūru. Caterpillar ražo autonomas kalnrūpniecības kravas automašīnas jau kopš 2013. gada.
“Nākamais solis būs tad, kad notiks saziņa starp mašīnām,” viņš saka. “Kad pašas mašīnas var sākt runāt savā starpā un uzdot jautājumus. Vai es strādāju pārāk tuvu kaut kam? Vai man vajadzētu apturēt mašīnu? Vai man vajadzētu brīdināt? Vai man vajadzētu piezvanīt citai mašīnai, lai šo pabeigtu? Tas sāks notikt. Mēs izstrādāsim unikālu funkcionalitāti, kas ir pieejama mašīnai visā darbavietā, un datus, lai palīdzētu to atbalstīt. Uzskatām, ka šāda veida datiem tas būs nākamais horizonts.”
Atgriezies savā birojā, Milns piekrīt. “Tā kā mēs virzāmies uz autonomākām iekārtām, rodas jautājums par to, kā tās var sarunāties savā starpā un saņemt informāciju par sarežģītiem uzdevumiem, piemēram, ko izrakt, kad un ko izkraut un kur. Ieguves rūpniecībā ir gūti panākumi ar pamata iekārtu, taču būs aizraujoši redzēt, ka tehnoloģija nonāks mūsu būvlaukumos.”
